Bernd und Margret Hartkopf

          
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Schienen, Signale und Testbetrieb 

Befestigung und Verkabelung

Nach dem Ausschneiden und der Befestigung der Gleistrassen verlegte und befestigte ich die Schienen. Hierbei hielt ich mich genau an die von Märklin vorgegebenen Radien für Normal-, Groß und Industriekreis, so dass auf Parallelstrecken auch wirklich parallele Gleise zu liegen kamen.

Für die Schienenbefestigung habe ich 2x16 mm Spax-Schrauben verwendet. Die Befestigung der Schienen war besonders in den "Etagen" zwischen oberer und unterer Ebene und teilweise in der unteren Ebene eine sehr "fummelige" Arbeit. Doch mit Geduld und Spucke, ...

Befestigung der Schienen


Die Schienen lagen und waren angeschraubt. Nun musste Strom her. Ich unterteilte das Schiennetz in sieben Stromkreise. Um Leistungsverlusten "auf der Strecke" vorzubeugen, setzte ich prinzipiell so etwa alle 10 Schienen (zirka 1,80 m) eine Anschlussschiene, durch die der jeweilige Stromkreis ("neu") versorgt wird.

Ausgehend von den sieben Transformatoren, die die jeweiligen Stromkreise versorgen, verlegte ich an den Brettern des Unterbaus entlang rote  Bahnstromleitungen. Hierfür verwendete ich starre PVC-Aderleitungen H07V-U 1x1,5 qmm. Für den Lichtstrom wurden grün-gelbe Leitungen verlegt, für die Masse braune. Bahn-, Lichtstrom- und Masseleitungen wurden am Unterbau angetackert, wobei ich beim Antackern ein Holzklötzchen als Abstandshalter verwendete, um die Leitung nicht zu durchschlagen. Die Leitungsenden befestigte ich in Lüsterklemmen, die am Unterbau angeschraubt wurden.

Die von den Transformatoren ausgehenden Masseleitungen schaltete ich an einer Verteilerplatte in Transformatorennähe zusammen, von der Verteilerplatte wurde dann eine Masseleitung verlegt. Natürlich wurden alle Transformatoren "gleichpolig" angeschlossen und die Netzstecker entsprechend markiert.

Anschlussschienen und Weichen wurden mit den ursprünglichen "Märklin-Litzen" (0,14 qmm) an die "dicken" Aderleitungen, die ich an den entsprechenden Stellen abisolierte,  angelötet. Zur Befestigung der Litzen verwendete ich je nach zu erwartender Anzahl der aufzunehmenden Litzen 6, 8 oder 10 mm Plastikbinderücken, die ich mit der Klebepistole am Unterbau befestigte. Die Plastikbinderücken lassen sich zum Ein- und Ausfädeln der Litzen leicht öffnen und schließen, und man hat "Ordnung" unter der Bahn.

Die Verlegung der Kabel dokumentierte ich in Railmodeller, um auch später noch den Überblick über den "Kabelsalat" zu haben.

Verlegung der Leitungen


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Schienen und Weichen waren angeschlossen, nun kamen die Signale dran.

Ich habe etliche Form- und Lichtsignale der "alten Generation", die mit den klobigen Signalantrieben. Diese Signale verwendete ich vorwiegend in den "Untergeschossen" der Anlage und versenkte die "Signalsärge" nicht in der Gleistrasse. Soweit ich diese Signale auf der oberen Ebene verwendet habe, wurden die "Särge" in der Platte versenkt. 

Die moderneren Lichtsignale der neueren Generation, die mit den "dünnen" schwarzen Signalantrieben, verwendete ich vorwiegend auf der oberen Ebene. Sichtbar angebracht wurde auf der oberen Ebene allerdings nur der Signalmast, der Signalantrieb verschwand im "Untergeschoss".

Auch die Leitungen zu den Signalen wurden in Binderücken verlegt und an den entsprechenden "dicken" Aderleitungen angelötet. 

Die Weichen und Signale können mit einer "Batterie" von Märklin-Stellpulten (den alten blauen und den moderneren grauen) gestellt werden. Für den weitgehend selbststeuernden Zugbetrieb habe ich viele Schaltgleise in das Gleisnetz eingebaut, über die im laufenden Zugbetrieb von den fahrenden Zügen die Signale und Weichen gesteuert werden.

Von jedem Signal und jeder Weiche habe ich rote und grüne Steuerleitungen (Litze mit 0,14 qmm) in den Binderücken zu den Stellpulten geführt. Gleichermaßen führen Kontaktleitungen von den Schaltgleisen zu den Stellpulten. An den Stellpulten werden die Signal- und Weichenstellungen durch Verbinden der entsprechenden Kontakte an den Stellpulten gesteuert.

Auch die Steuerung der Signale und Weichen durch die Schaltgleise habe ich in Railmodeller dokumentiert, um bei Fehlfunktionen schnell den Überblick zu bekommen.

Vor den Signalen habe ich Bremsstrecken eingerichtet, damit der Zug nicht abrupt und wirklichkeitsfremd vor dem Signal anhält, sondern erst einmal ein wenig abgebremst wird und dann anhält. Für diese Bremsstrecken habe ich 11 W Drahtwiderstände zwischen 4,7 und 12 Ohm verwendet, je nachdem welche Loks die Fahrstrecke befahren und abgebremst werden müssen.

Parallel zu den Widerständen für die Bremsstrecken habe ich über Schaltungen mit Diode und Widerstand LEDs geschaltet, die durch den Stromverbrauch der durchweg beleuchteten Personenwagen anzeigen, wenn ein Zug in der Bremsstrecke vor dem Signal steht. Den Stromabgriff für die Personenwagen habe ich im letzten Personenwagen des Zuges über einen dort angebrachten Schleifer realisiert und die Personenwagen mittels stromführenden Kupplungen oder, falls keine stromführenden Kupplungen für die älteren Waggons existieren, per sehr dünner Litze verbunden. In Güterzügen habe ich am letzten Waggon eine Zugschlusslaterne als Verbraucher angebracht, zu der ich in der Regel einen Drahtwiderstand von fünf Watt und 26 Ohm parallel geschaltet habe, da der Verbrauch der Zugschlusslampe für das Aufleuchten der LED nicht ausreicht. Den Widerstand habe ich im Innern des Waggons verschwinden lassen.

Die LEDS habe ich in eine Holzplatte mit einem Gleisplan für die Gleise unterhalb der oberen Ebene montiert, so dass ich eine Gleisbesetzt-Meldeanzeige für die "untere" Anlage habe. Dieser Bereich wird ja nach Montage der Landschaft nicht mehr einsehbar sein, während man die Züge in der oberen Ebene vor den Signalen ja sieht.

Signale und Bremsstrecken


Und hier noch ein paar Eindrücke von der Anlage mit befestigten Schienen und Weichen und aufgestellten Signalen. Die Schienenbefestigung und die Signalisierung waren zeitaufwendige Phasen des Anlagenbaus.

Anlage mit Signalisierung


 Der Testbetrieb

Am zeitaufwendigsten war die Phase des Testbetriebs. Schließlich sollten 17 Züge in drei Fahrkreisen analog und selbstgesteuert verkehren. Um dies zu erreichen waren umfangreiche Testfahrten erforderlich. Schließlich mussten die Bremsstrecken so "eingemessen" werden, daß kein Zug an einem Signal "durchrutscht", und die Schaltgleise für die Signale und Weichen mussten so gesetzt werden, dass ein kollisionsfreier Bahnverkehr gewährleistet ist. Die Geschwindigkeiten der Loks mussten "gleichgeschaltet" werden, denn unter den Loks aus den Jahrzehnten von 1950 bis 2000 sind ausgesprochene "Raser" (alter Scheibenkollektormotor) bis hin zu Loks mit fast wirklichkeitsgetreuem Fahrverhalten (Hochleistungsmotor). Die "Raser" habe ich durch Einbau von Diodenkaskaden verlangsamt, an Gefällstrecken habe ich Widerstände in den Bahnstromkreis eingebaut. Einige Züge habe ich auch verlangsamt, indem ich Güterwaggons schwere Ladungen verpasst habe.

Sehr zeitaufwendig war das Austesten zwischen der Anzahl der in den Loks verbauten Dioden zur Geschwindigkeitsreduzierung, der Ohmzahl der in die Gefällstrecken eingebauten Widerstände, der Länge der Bremsstrecken vor den Signalen, die Positionierung der Schaltgleise und der Lasten in den Güterwaggons. Schließlich sollen ja die Züge trotz der in die Loks eingebauten Dioden und trotz der Lasten in den Güterwaggons an den Steigungsstrecken nicht hängenbleiben und an den Bremsstrecken vor den Signalen nicht meilenweit vor dem Signal stehenbleiben.

 Es war ein langwieriges Testen und Testen und Testen mit mehreren "Stellschrauben", bis endlich ein "Gleichgewicht" gefunden wurde. Nun fahren die Züge langsam in den geplanten Bahnhof ein, verlangsamen ihr Tempo vor den Signalen und halten in vernünftigem Abstand vor dem Signal, fahren Gefällstrecken langsam herunter und bewältigen trotzdem die Steigungsstrecken.